A jednak z U-boot’a!
W ten sposób kpt. St.Lehr dowódca bazy rybackiej MORSKA WOLA uzasadniał swoje odstąpienie od polecenia ministra nakazującego mu staranowanie i zatopienie na Morzu Północnym lugrotrawlera CIETRZEW. Niewielkiej jednostki rybackiej typu B-11, którego trzydziestometrowy kadłub był ponitowany ze stalowych płyt pancernych o grubości 12 mm, pierwotnie przeznaczonych do budowy U-boot’ów, porzuconych przez Niemców w magazynach gdańskiej stoczni. Tak twierdził kpt. Lehr wskazując, że MORSKA WOLA była statkiem zużytym i wyeksploatowanym zatem zderzenie takie mogłoby mieć dla niej opłakane konsekwencje.
To na pewno. Dlaczego jednak, i od jakiego ministra, kpt. Lehr dostał tego typu mordercze polecenie?
Jedno jest pewne; gdyby nie dramatyczne wydarzenia z trzeciomajowego popołudnia 1955 roku lugrotrawler CIETRZEW nigdy nie zamieniłby się w ZAWISZĘ CZARNEGO oraz, co ważne, być może m/t CZUBATKA nie zaczęła by tragicznej serii wywracających się na morzu lugrotrawlerów typu B-11 i B-17.
We wczesnych latach pięćdziesiątych polskie floty rybackie eksploatowały bogate łowiska Morza Północnego w oparciu o system statków zaopatrzeniowych i baz rybackich. Ze względów wówczas oczywistych jednostki łowcze nie zawijały do portów państw zachodnich tylko zdawały rybę i przyjmowały zaopatrzenie w morzu ze specjalnie do tego celu przystosowanych statków.
Trzeciego maja 1955 roku m/t CIETRZEW zgłosił potrzebę naprawy i przejrzenia repu, kilkukilometrowej liny pławnicowej normalnie w celach połowowych wleczonej za lugrem.
Podszedł do burty bazy rybackiej MORSKA WOLA, przekazał na nią końcówkę repu celem wybrania na pokład bazy i ewentualnej naprawy. Załoga trawlera chętnie korzysta z postoju i udogodnien socjalnych bazy rybackiej i w większości udaje się na seans filmu produkcji ZSRS pt. Czapajew. Pozostali korzystają w tym czasie z łaźni (trochę jak w tej opowieści kiedy
Czapajew zostaje delegatem na Pierwszy Wszechzwiązkowy Zjazd Delegatów Ludowych i z tej okazji zażywa kąpieli. Wania szoruje dowódcę i mówi: – No, towarzyszu Czapajew, pierwsza warstwa brudu już zeszła, po chwili – teraz ju ż druga, jeszcze tylko trzy warstwy a dojdziemy do koszuli…). Drugi szyper lugra idzie na mostek gdzie od oficera wachtowego, swojego kolegi ze Szkoły Morskiej, uzyskuje mapy i locje na Petland i wschodnie wybrzeże Atlantyku od Szkocji aż po Biskaje. MORSKA WOLA całą wojnę przepływała po Atlantyku a wcześniej jeszcze chodziła na regularnej linii do Ameryki Południowej i masy
przeterminowanych pomocy nawigacyjnych zalegają magazynek. Kolega chętnie dzieli się makulaturą, tak będzie mówił na rozprawie, że makulaturą. 
Na CIETRZEWIU pozostaje czterech marynarzy z osiemnastoosobowej załogi, reszta na bazie.
Na bazie są też uzbrojeni funkcjonariusze UB, których zadaniem jest pilnowanie tego całego rybolskiego tałatajstwa… Może się zapatrzyli na Czapajewa. Na CIETRZEWIU czteroosobowa załoga odpala sześciocylindrowy szwedzki silnik typu June Munktell o mocy 300 KM, w normalnych warunkach, poprzez śrubę nastawną, nadający trawlerowi prędkość dziewięciu
węzłów, tną cumy i niespodziewanie dla wszystkich odchodzą od bazy. Pogoda zdaje się sprzyjać, mgła ogranicza widzialność a żaden statek polskiej flotylli nie posiada radaru.
Jest szczyt zimnej wojny i na radary obowiązuje embargo, a przemysł krajowy jeszcze nie wyprodukował urządzenia rozsądnej wielkości, takiego jakie mogłoby się zmieścić na statku.
Nagłe odejście CIETRZEWIA alarmuje UBowców, w tym zastępcę kapitana ds politycznych, oficera KO i kierownika ekspedycji. Zmuszają kapitana do podjęcia pościgu a sami po linii i po bazie kontaktują się z MBP w Warszawie.
– Dogonić! Staranować! Zatopić! Kapitan Lehr dostaje polecenie bezpośrednio od ministra.
Nie zamierza go wypełnić ale mając na mostku uzbrojonych fanatyków też tak do końca nie może ustąpić. Na razie postanawia dogonić. MORSKA WOLA, która przy wszystkich swoich zaletach zawsze miała kłopoty by móc przekroczyć osiem węzłow i z tego powodu cudem tylko uniknęła losu przeznaczającego ją na element łamacza fal sztucznego portu inwazyjnego w
Normandii. Teraz, narażając życie wszystkich na pokładzie, mknie w pogoni z prędkością czternastu węzłów. Mgła się niestety podnosi i widać już z daleka CIETRZEWIA, na którym mechanik blokuje regulator obrotów i forsując maszynę zaczyna uciekać kierując się już wprost do Wielkiej Brytanii.
Przez jakiś czas losy się ważą i odległość pomiędzy uciekającym a goniącym pozostaje taka sama. Aż do momentu zatarcia na CIETRZEWIU motoru. Zdaje obroty, rozkręca się znowu ale teraz z trudem udaje się osiągnąć pięć węzłów. Sytuacja jest przegrana, uciekinierzy próbują wzywać pomocy przez radio ale są zagłuszani silną radiostacją MORSKIEJ WOLI.
Ostatnią nadzieją rybaków jest łowiący w pobliżu brytyjski trawler. CIETRZEW kieruje się w jego stronę ten jednak widząc spienioną falę dziobową pędzącej MORSKIEJ WOLI i wynurzające się ze ściany mgły liczne sylwetki , też mknące przez morze, podążających za bazą polskich lugrotrawlerów nie wytrzymuje nerwowo, odcina trał i ile sił w parowej maszynie wieje do brzegu. Zda mu się, że Żelazna Kurtyna ruszyła.
Ta tymczasem dopadła CIETRZEWIA, którego grupa ZMPowców wzięła abordażem.
Koniec.
Silnik zatarty, rybacy aresztowani, w eterze krążą polecenia i śmigają iskrówki pomiędzy Warszawą a MORSKĄ WOLĄ. Brytyjczycy się orientują, że coś si ę wydarzyło, wysyłają odrzutowce i niszczyciel. Rośnie ferment wśród rybaków flotylli, który w grupie mógłby być zarzewiem buntu. Lugry zostają wysłane i rozproszone na łowiskach, w dryfie pozostaje MORSKA WOLA i przycumowany do jej burty CIETRZEW z uszkodzonym silnikiem. Brytyjczycy patrzą ale nie interweniują.
Po kilku dniach do MORSKIEJ WOLI podchodzi m/t CZUBATKA z ładownią i pokładem zasypanymi rybami z dobrych połowów. Rozpoczyna przeładunek utrudniany rosnącym powoli morzem, zbliża się sztorm. W jedną stronę na bazę podają rybę, w drugą zaopatrzenie, czterech członków załogi, w różnych sprawach, przechodzi na zaopatrzeniowiec, ci ocaleją. Zostają na MORSKIEJ WOLI kiedy pada komenda dla CZUBATKI by odbijała, natychmiast.
Z kraju przychodzi bowiem SWAROŻYC, holownik ratowniczy ze specjalistami. Takimi, którzy uruchomią zatarty silnik CIETRZEWIA i innymi. Ci inni to też specjaliści, w swoim ponurym fachu funkcjonariusza MBP. Następuje śledztwo i przesłuchania na pokładzie MORSKIEJ WOLI. Flotyllę lugrów z licznymi rybakami na pokładach trzeba trzymać od tego z daleka. Morze rośnie i statki przyjmują majowy sztorm tak jak tam który potrafi. Dla rybaka morskiego to nic takiego, ot sztorm kolejny z szeregu tych, które już były i, które jeszcze będą.
CZUBATKA melduje przez radio wodę w ładowni i dostaje odwrotnie polecenie udania się na kotwicowisko Moray u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Potwierdza, że płynie i to jest ostatnia wiadomość z CZUBATKI. Dwunastego maja norweski kuter znajduje blaszaną tratwę ratunkowa z dwoma ciałami. Rozbitkowie zmarli z wychłodzenia, głodu i pragnienia bo nie byli w stanie
otworzyć zardzewiałych zamków schowków na wodę i żywność na swojej tratwie. Norwedzy je otwierają i stwierdzają, że są puste, na tratwie nie było zapasów pożywienia. W morskim świecie wybucha skandal. Rząd PRLu nie przyznaje się do pozbawionej wszelkich oznaczeń tratwy i oświadcza, że m/t CZUBATKA zatonęła na minie z czasów drugiej wojny światowej.
Półtora roku później wywraca się m/t CYRANKA, uratowano czterech ludzi, a potem jeszcze MAZUREK i GŁUSZEC. Okazało się, że przy pewnych stanach załadowania nie najlepsza stateczność tego typu trawlerów pogarsza się dramatycznie co prowadzi do zalania ładowni i zatonięcia.
Zaczęło się od ucieczki CIETRZEWIA, SWAROŻYC doholował go do Świnoujścia a do Szczecina zawiózł aresztantów, których z portu wprost przewieziono do dawnej siedziby GESTAPO, aktualnie Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa przy ulicy Małopolskiej.
Zorganizowano szybką pokazówkę w wyniku, której trzech rybaków skazano na kary od pięciu do ośmiu lat więzienia, czwartego, tuz przed abordażem ideowców z MORSKIEJ WOLI wspólną radą zamknęli w kubryku i przedstawili potem zgodnie jako ofiarę swoich niecnych zamiarów i czynów, nie został aresztowany.
Po październiku ’56 kolektyw rybacki PPDiUR ODRA w Świnoujściu zwrócił się do władz z żądaniem zwolnienia niesłusznie skazanych. Nie poszło to tak szybko ale pod koniec 1957 roku wszyscy trzej znaleźli się na warunkowej i tak znowu nie do końca wolnej PRLowskiej wolności. W porównaniu z kamieniołomami jednak, to nie było żadnego porównania.
Władzom pozostał jednak kłopot. Statek obłożony infamią, którego nazwa najlepiej aby zaginęła wśród rybackiej braci. Praca na takim buntowniku mogłaby prowadzić do głupich jakiś pomysłów. CIETRZEW zostaje oddany Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu z poleceniem przebudowy na statek ratowniczy. Po wypadku CYRANKI wiadomo już było z całą pewnością, że
obie serie B-11 i B-17 statków rybackich mają wady utrudniające stosowanie ich w rybołówstwie, tym bardziej, że zmieniły się warunki połowów na Morzu Północnym, które po 1957 roku zostały oparte o bazy lądowe polskich armatorów w Niemczech Zachodnich, Belgii i Wielkiej Brytanii. W tych warunkach świetne wyniki połowowe uzyskiwały bardzo udane superkutry B-25, a na dalszych akwenach, Morze Grenlandzkie i Barentsa, Północny Atlantyk trawlery burtowe B-10 i B-14. Nieudane i konstrukcyjnie i eksploatacyjnie serie B-11 i B-17 zaczęto wysprzedawać rozmaitym egzotycznym armatorom a niektóre z nich przerabiać na statki oceanograficzne, hydrograficzne, ratownicze, instrumentalne dla obydwu szkół morskich, w Gdyni i w Szczecinie. Wszak miały bardzo mocne i długowieczne, nitowane kadłuby z blach przeznaczonych dla U-boot’ów.
Dwa z nich przebudowano na żaglowce. Jeden na luksusowy jacht dla milionera, ten później, wcześniej CIETRZEWIA na ZAWISZĘ CZARNEGO.
Historię dramatycznej ucieczki, pościgu i abordażu powolutku zadeptywano. Jedyną pamiątką pozostawał dosyć starożytny konstrukcyjnie duński silnik z głowicą żarową i nastawną śrubą. To ostatnie rozwiązanie, bardzo funkcjonalne dla statku rybackiego nie przeważyło zaletą nadszarpniętego desperacką ucieczką motoru. Został zmieniony przy okazji remontu na
wolnoobrotowy silnik wysokoprężny pochodzący ze zezłomowanego lugrotrawlera. Nowy motor pochodził z 1937 roku, po dalszych piętnastu latach zamieniono go na nowszy i silniejszy model z roku 1942. I tak pływa do dziś.
Pierwszym kapitanem ZAWISZY CZARNEGO był komandor Bolesław Romanowski, słynny podwodniak. Pasowali do siebie, bo komandor, podobnie jak CIETRZEW też po roku 1956 dostał nowe życie. Załatwił też dla statku nowy silnik, z podwodnej sławy dowódcy być może poszła fama, że silnik też z U-boot’a.
A to nie silnik tylko blachy jedynie.
Jarek Czyszek
źródła:
Piotr Dymitr WISZNIEWSKI/ KRYNICA nr 86, rok 2014 (21)
http://kresy24.pl/wp-content/uploads/2015/10/Krynica_87-88.compressed.pdf str. 100 dalsze
Piotr Biały, Polska flota rybacka w latach 1921-2001, MIR, Gdynia 2002
